Les phénomènes de givrage ne sont pas proportionnels à l'altitude, c'est même le plus souvent le contraire.
En effet, la formation du givre se fait généralement lorsque l'appareil, après avoir volé à haute altitude dans un air froid (- 56 degrés à 10 000 m) et sec (rares sont les nuages au dessus de 10 000 m), redescend dans des couches nuageuses plus "chaudes" (voisine de 0°). Les gouttes d'eau gèlent alors au contact de l'appareil encore très froid. Ces mêmes gouttes peuvent également se transformer en glace à la suite d'un choc avec l'avion, ce phénomène (appelé "surgélation") et bien connu des physiciens.
L'examen des accidents aériens dus au givrage montrent bien que quasiment tous ces accidents se produisent lors de la descente ou de la phase finale d'atterrissage de l'appareil.
Avant d'être homologué, un nouveau type d'avion doit subir des essais de dégivrage, notamment du bord d'attaque de ses ailes. Les systèmes propulsifs (entrée d'air des moteurs, bord d'attaque des hélices ou des rotors) sont également soumis à des essais d'antigivrage. Ces essais doivent répondre à des normes extrêmement précises édictées par les organismes de certification (la FAA en Amérique du nord). Pour des raisons évidentes de sécurité et de réalisation ils sont toujours exécutés dans des caissons ou on reproduit les conditions givrantes normalisées (diamètre des gouttes d'eau, densité du nuage, vitesse d'écoulement de l'air...). Par contre, a ma connaissance, les essais sur les accessoires (tels que les "pitots" sont laissés à l'appréciation de leur constructeur.
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Les phénomènes de givrage ne sont pas proportionnels à l'altitude, c'est même le plus souvent le contraire.
En effet, la formation du givre se fait généralement lorsque l'appareil, après avoir volé à haute altitude dans un air froid (- 56 degrés à 10 000 m) et sec (rares sont les nuages au dessus de 10 000 m), redescend dans des couches nuageuses plus "chaudes" (voisine de 0°). Les gouttes d'eau gèlent alors au contact de l'appareil encore très froid. Ces mêmes gouttes peuvent également se transformer en glace à la suite d'un choc avec l'avion, ce phénomène (appelé "surgélation") et bien connu des physiciens.
L'examen des accidents aériens dus au givrage montrent bien que quasiment tous ces accidents se produisent lors de la descente ou de la phase finale d'atterrissage de l'appareil.
Avant d'être homologué, un nouveau type d'avion doit subir des essais de dégivrage, notamment du bord d'attaque de ses ailes. Les systèmes propulsifs (entrée d'air des moteurs, bord d'attaque des hélices ou des rotors) sont également soumis à des essais d'antigivrage. Ces essais doivent répondre à des normes extrêmement précises édictées par les organismes de certification (la FAA en Amérique du nord). Pour des raisons évidentes de sécurité et de réalisation ils sont toujours exécutés dans des caissons ou on reproduit les conditions givrantes normalisées (diamètre des gouttes d'eau, densité du nuage, vitesse d'écoulement de l'air...). Par contre, a ma connaissance, les essais sur les accessoires (tels que les "pitots" sont laissés à l'appréciation de leur constructeur.
Donc tu ne voles pas l'hiver, et l'été, tu voles à basse altitude, donc moins vite tout en consommant plus.
Et tant qu'on y est, on interdit aussi l'usage des voitures quand il y a du verglas, ou quand il pleut.
Tous les avions de ligne sont dégivrés, ils sont conçus pour voler en conditions givrantes. Des essais ont même été faits sur un ATR suite à un accident ou le givrage était suspecté : il a volé derrière un ravitailleur en vol qui l'aspergeait d'eau pour tester ses systèmes de dégivrage. Il n'a jamais été pris en défaut.
un avion pour être certifié, doit démontrer son fonctionnement correct par grand froids. Ils sont testés en Sibérie par -50 voire -60.
Mets ta voiture dans les mêmes conditions, tu resteras chez toi le matin. Parce que d'ici qu'elle démarre dans ces conditions.....
Le phénomène de givrage est lié à la présence d'eau dans l'air et à la température LOCALE de cet air dans le conduit.
On peut givrer un carburateur avec une température extérieure nettement positive. Problème récurrent et très dangereux en aviation légère !
les sondes ont dégelées a une certaine altitude il fait chaud près de Rio ,le problème ne sont pas les sondes ,il n'aurait pas perdu le système électrique ainsi que les communications. Le seul problème que les sondes aurais fait c'est que le système de pilotage automatique se désactive et devient manuel et reste fonctionnel pour le vol aux instruments.Ce qui est arrivé l'avion a été dans une position que plusieurs facteurs de risque additionnés ont fait que une éclair a frappé l'avion et celle ci a fait sauter les accumulateurs,et court circuité le système de charge ,donc après quelque secondes plus d'électricité . Tout le contrôle de pilotage de ce type d'avion fonctionne par l'ordinateur et aucun pilotage en hydraulique comme les autres avions
L'intérêt de voler à haute altitude c'est de moins consommer, la résistance de l'air diminue avec l'altitude.
...et même à basse altitude ça peut givrer, c'est même pire, il y'a + d'humidité à basse altitude que à très haute altitude où l'air est très froid mais sec. (sauf dans les nuages)
Oui mais çà consomme beaucoup plus de kérosène, question de densité de l'air . . .
oui bien sur on leur dira , le givre il y en a sur tous les avions de ligne